Bagaimana Ride-Height Bekerja seperti DRS di MotoGP?

Hal ini diungkapkan oleh Director of Technology di MotoGP, Corrado Cecchinelli, yang menjelaskan bahwa perubahan sudut winglet saat menurunkan bagian belakang motor punya efek yang sama seperti DRS di F1.

DRS digunakan sebagai alat bantu menyalip, di mana pembalap yang mengikuti dari dekat - jarak kurang satu detik - dapat membuka elemen sayap belakang mereka, mengurangi drag dan memberi peningkatan kecepatan. Sayap kembali normal saat pembalap memasuki tikungan saat downforce kembali dibutuhkan.

Sementara di MotoGP, seorang pembalap mengaktifkan tombol rear ride-height sebelum exit tikungan lambat ke lintasan lurus panjang. Bagian belakang motor kemudian turun, yang pada gilirannya memiringkan seluruh motor ke belakang.

Awalnya perangkat ini digunakan untuk menghasilkan efek anti-wheelie, dengan titik gravitasi motor diturunkan. Tapi, muncul efek yang sama seperti DRS dengan perubahan sudut dan tarikan winglet yang menurunkan hambatan angin motor dan menambah kecepatan di lintasan lurus.

Ketinggian pengendaraan kembali normal di bawah pengereman untuk tikungan berikutnya. Tapi berbeda di F1, yang memiliki zona khusus untuk penggunaan DRS, tidak ada batasan seberapa sering sistem dipakai per putaran, biasanya sekitar 2-3 kali.

• EKSLUSIF: Mengenal Sistem Pendeteksi Kecelakaan MotoGP
• Ekslusif: MotoGP Siapkan Pengukur Tekanan Ban Real-Time
• Di Balik Pelarangan Ride-Height Depan untuk MotoGP 2023

Sistem ride-height dimulai sebagai perangkat holeshot sekali pakai untuk start balapan MotoGP, dengan tujuan mengurangi wheelies yang terjadi saat start.

Manfaat ride-height kemudian meluas ke tikungan lambat, dan membuat perangkat dapat dipakai berkali-kali. Namun dengan masifnya pengembangan aerodinamika, desainer kini lebih fokus di lintasan lurus.

“Perangkat ride-height membuat perbedaan besar [untuk aerodinamika],” kata Cecchinelli kepada Crash.net .

“Tentu saja, ruang lingkup awal dari perangkat ride-height dan yaitu perangkat rear ride-height, adalah menurunkan pusat gravitasi untuk mengurangi wheelies. Tapi menurut saya efek aerodinamis dari penggunaan perangkat ride-height sekarang kurang lebih sama besarnya dalam hal waktu putaran.

“Karena tingkat downforce aerodinamis yang besar berarti Anda harus mendapat kerugian dari drag, yang dapat Anda kurangi dengan menurunkan bagian belakang. Saat menurunkan bagian belakang, Anda mengurangi [sudut] permukaan aero, jadi Anda dapat mengurangi drag tepat saat downforce tidak terlalu dibutuhkan.”

Karena downforce yang tinggi dapat membantu mengurangi wheelie dan meningkatkan akselerasi di awal lintasan lurus, diperlukan keseimbangan dalam hal pengurangan drag.

“Ini adalah kompromi yang pasti, tetapi dalam jangka panjang Anda berbicara tentang mendapatkan sepersepuluh detik dengan mengurangi drag, dan roda bukan masalah untuk sebagian besar dari itu,” kata Cecchinelli.

“Perangkat ride-height belakang seperti DRS alami di jalan lurus panjang.

“Anda tidak benar-benar membutuhkan pusat gravitasi yang lebih rendah di gigi 5 atau 6, karena Anda toh tidak melakukan wheelie. Tapi dengan menurunkan bagian belakang Anda memiliki keuntungan besar dalam hal drag.

“Bayangkan Anda keluar dari tikungan rata-rata. Aerodinamika itu penting, tetapi tidak terlalu banyak, jadi Anda mendapat keuntungan besar dari menurunkan pusat gravitasi untuk mengurangi wheelie.

“Semakin lambat menikung, semakin besar perolehannya. Tapi kemudian semakin cepat Anda pergi, semakin besar keuntungan yang didapat dengan mengurangi hambatan.

Bagaimana fairing 'berevolusi' di masa depan?

Dengan perangkat ride-height belakang secara legal mengubah sudut fairing dan perilaku aerodinamis, bagaimana konsep ini dapat diambil lebih jauh di masa depan?

Aturan aerodinamis MotoGP semakin rumit, namun pedoman utamanya dapat diringkas sebagai berikut:

1. Desain fairing (atau area 'aero body') hanya dapat diubah satu kali per musim.
2. 'Perangkat aerodinamika bergerak' dilarang.

Dalam istilah MotoGP, 'perangkat aerodinamis bergerak' mencakup perilaku 'aktif', misalnya menyesuaikan sudut sayap secara mekanis di trek, dan 'pasif', yang berarti bagian fleksibel yang mengubah sudut tergantung pada kecepatan motor. Yang terakhir diblokir dengan menggunakan uji defleksi.

Aturan pasti tentang aero 'bergerak' adalah sebagai berikut: 'Perangkat aerodinamis yang bergerak dilarang; sejauh ini, setiap bagian dari Aero Body harus dipasang sedemikian rupa sehingga tidak ada penyetelan aktif yang memungkinkan (misalnya hubungan, tumpuan dan setiap desain yang memungkinkan perubahan bentuk/orientasi/posisi yang disengaja tidak diperbolehkan), maupun pasif; sejauh ini setiap bagian dari Aero Body, ketika dipasang pada sepeda dalam kondisi operasi normal, harus memiliki defleksi maksimum 10 mm di titik mana pun, ketika beban vertikal 50N diterapkan ke arah bawah dengan baja berbentuk bola dengan radius 20mm.'

Dengan kata lain, 'perangkat aerodinamis bergerak' berarti sesuatu yang bergerak secara independen dari bagian sepeda lainnya saat berada di trek.

Sistem ride-height tidak dianggap melanggar aturan ini karena fairing (dan semua bagiannya) tetap melekat kuat pada motor dan bergerak 'sebagai satu kesatuan' dengan motor.

“Perangkat aerodinamis yang bergerak tidak diperbolehkan, dan kami mendefinisikan 'bergerak' sebagai sesuatu yang bergerak dibandingkan dengan sasis dan mesin,” tegas Cecchinelli.

“Jadi perangkat rear ride-height, meskipun memiliki efek besar pada aerodinamika, tidak dianggap sebagai perangkat aerodinamis yang bergerak karena bodi aero tidak bergerak berbeda dibandingkan dengan sasis."

Lagi pula, gerakan alami suspensi berarti ketinggian depan dan belakang motor terus berubah selama pengereman dan akselerasi, mengubah sudut fairing.

Begitu juga ketika sebuah tim berusaha mengubah keseimbangan bobot atau handling dengan menaikkan atau menurunkan bagian depan atau belakang motor di pit, fairing 'angle of attack' juga akan diubah.

Mengingat hal itu, mungkinkah tim memasang fairing mereka ke motor pada sudut yang berbeda di pit - selama desain fairing itu sendiri tidak diubah dan tetap melekat kuat pada motor di trek?

Misalnya, fairing bisa sedikit dimiringkan ke depan untuk sudut winglet yang lebih curam (downforce lebih banyak) atau sedikit diputar ke belakang untuk downforce yang lebih rendah. Mungkin bahkan bisa dipindahkan sedikit ke depan atau ke belakang secara horizontal, sekali lagi sebagai bentuk penyetelan aerodinamis.

Dengan memiringkan fairing saat dipasang ke motor (kuning), sudut permukaan aerodinamis (winglet dll) dapat ditingkatkan atau dikurangi.

Dengan aero MotoGP semakin fokus pada perilaku menikung dan pengurangan drag yang dipicu oleh ride height daripada angka downforce maksimum, penyesuaian seperti itu akan memungkinkan opsi pengaturan aero yang jauh lebih banyak untuk fairing yang sama.

“Tim dapat memasang [fairing] pada sudut yang berbeda, tetapi tidak memindahkannya saat berkendara,” kata Cecchinelli.

“Jadi ya, Anda bisa berpikir untuk membuat fairing yang bisa dipasang di berbagai posisi, terlepas dari kerumitan teknisnya. Pada prinsipnya bisa dilakukan dan tidak dilarang.

“Bahkan jika Anda memasang fairing pada posisi atau sudut yang berbeda, ini tetap tidak 'bergerak'. Itu akan dianggap hanya penyesuaian. ”

Tapi itu tidak diketahui dilakukan di MotoGP saat ini, dan mungkin ada alasan bagus.

“Saya tidak berpikir [ada yang melakukannya], tapi pada prinsipnya bisa dilakukan,” tambah Cecchinelli.

“Saya pikir ini sedikit rumit karena Anda perlu mengambil semua yang kami anggap sebagai bodi aero dan memindahkannya ke motor. Yang tidak semudah itu bagiku.

"Pada prinsipnya Anda bisa melakukannya, tapi saya melihatnya agak sulit."

Di mana hal-hal akan menjadi lebih dari area abu-abu adalah jika, dengan mengubah titik pemasangan fairing, tim juga memanipulasi bentuk fairing. Misalnya, dengan menarik area kunci tertentu dari fairing lebih kencang, atau menggunakan spacer untuk mendorong bagian tertentu dari fairing ke arah luar.

Berbeda dengan memutar fairing, atau sedikit menggesernya ke depan/ke belakang, perubahan bentuk seperti itu mungkin akan dianggap sebagai perubahan desain fairing, sehingga melanggar aturan homologasi.

'Aerodinamika bukanlah ilmu yang bersahabat!'

Tidak seperti perubahan mesin, elektronik, dan (beberapa) perubahan sasis, daya tarik perkembangan aerodinamis adalah terlihat oleh semua orang.

Tetapi memahami dengan tepat untuk apa bagian-bagian tersebut dirancang terkadang jauh dari kata jelas.

Dan, seperti yang diperingatkan Cecchinelli, pabrikan selalu dapat melakukan sedikit tipuan teknis hanya untuk membuat lawan mereka salah langkah.

“Aerodinamika bukanlah ilmu yang bersahabat! Anda tidak selalu dapat membedakan dari bentuk sesuatu dengan tepat apa yang dilakukannya, ”katanya.

“Bahkan ada kemungkinan sebuah tim menambahkan sesuatu yang sama sekali tidak berguna hanya untuk membingungkan yang lain!

“Anda bisa melakukannya dengan anggaran nol, tetapi yang lain kemudian harus mengeluarkan uang dan sumber daya untuk membuat versi mereka sendiri jika itu adalah keuntungan besar.”

Perangkat ketinggian pengendaraan depan telah dilarang dari musim MotoGP 2023 tetapi sistem belakang tetap legal, bersama dengan perangkat holeshot depan dan belakang untuk start balapan.